处在汽车产业转型时期，传统巨头普遍面临产能闲置难题，加速走向全球的中国车企则纷纷挺身而出，一场全球汽车产能重构的大戏逐步拉开帷幕。
6月3日，日产汽车宣布，与奇瑞国际英国公司正式签署非约束性合作谅解备忘录，敲定从2027财年4月起，开放英国桑德兰工厂一号产线为奇瑞代工整车。
中国车企“抄底”海外产能
日产代工奇瑞并非个例，近年来，借力全球闲置产能开展本土化生产，正成为中国汽车加速拓展海外市场的重要手段之一。
早在2020年，长城汽车就斥资47.2亿元人民币，收购通用泰国罗勇整车及动力总成工厂，改造升级后量产欧拉、哈弗车型。
2023年，比亚迪收购福特汽车位于巴伊亚州卡马萨里的巴西生产基地，并投资55亿雷亚尔建设由三座工厂组成的大型生产基地综合体
2024年，奇瑞拿下日产在西班牙巴塞罗那的闲置工厂，并以 “奇瑞技术+ EBRO品牌”模式本地化生产欧萌达等车型。
2025年，拥有百年豪华车代工履历的麦格纳格拉茨工厂，以SKD散件组装模式为小鹏G6、G9进行本地化生产；广汽AION V、AION UT也相继在该工厂量产下线。
同时，吉利入股雷诺巴西子公司后，利用雷诺当地闲置整车生产线，投产吉利混动与纯电车型，依托雷诺成熟经销商网络快速打开巴西新能源市场。
今年以来，这一趋势持续提速。5月13日，比亚迪执行副总裁李柯对外确认，公司正在与Stellantis集团等欧洲汽车制造商洽谈，计划接手在欧洲闲置或产能利用不足的工厂。5月14日，有媒体报道，小鹏汽车正与大众汽车集团洽谈，可能收购一座位于欧洲的工厂，以扩大在欧洲的销售。5月20日，Stellantis集团发布声明称，正与东风集团探讨，在其法国雷恩工厂本地化生产东风集团新能源车型的可能性。
“双赢”背后的胜负手
一边盘活了跨国车企闲置产能问题，另一边让加速出海的中国车企更有的放矢。看似双赢，实则更突显了中国车企走向全球的强劲势头。
近年来，产能过剩已成为欧美日韩车企共性难题。行业数据显示，2025年，欧洲整车工厂平均产能利用率仅约55%，远低于汽车行业普遍认为需要达到的80%盈亏平衡水平。大众此前表示，计划将全球年产能从1200万辆削减至约900万辆。
本次日产出售英国桑德兰工厂也是同理，该工厂作为日产在欧洲的核心制造基地之一，巅峰时期年产能达60万辆，但2025年实际产量仅27.3万辆，产能利用率不足五成。老款聆风停产后，其产能利用率进一步下滑，厂房折旧、人力维保给日产带来极大成本压力。2026 年5月，日产敲定重组方案，将日产车型全部收拢至二号产线生产，一号产线空置对外招商代工。
反观加速迈向全球的中国车企，恰成为了海外闲置产能的最佳承接者。
以奇瑞汽车为例，其2026 年前4个月在英累计上牌数突破4.6万辆，4月市占率冲高至 6.7%，跻身英国乘用车销量第二。加速上量的同时，中国车企出海也面临日益高涨的进口关税以及居高不下的远洋物流成本挑战，加速本土化生产成为刚需。但自建整车工厂，无论法律法规，还是投入和周期都成本过高，收购海外闲置产能恰成为风险最低、投入最少、落地最快的选择。
对于中国车企来说，收购海外闲置产能也并非毫无担忧，有业内人士提醒，部分海外工厂老旧产线适配新能源车型改造费用偏高，车企若盲目签约代工、忽视本地化供应链建设，极易出现经营隐患。同时，面对海外法律，乃至劳工法规、环保政策等风险，中国车企也许谨慎应对。
依托代工的轻资产模式虽能快速洞察属地市场需求，但汽车产业横跨全产业链，车企深耕本土产业链布局，才是中长期稳健发展的核心落点。(中国经济网记者 郭跃)
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